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也无法脱离传统车企的积累

时间:2018-08-29 18:23来源:未知 作者:秒速赛车 点击:
2015年,日本进口的电池主要由东南亚、北美、欧洲的国家和地区生产。 8月中旬,中国汽车工业协会发布消息,中国新能源汽车发展呈高速增长态势,2018年1月~7月,中国新能源汽车产销

  2015年,日本进口的电池主要由东南亚、北美、欧洲的国家和地区生产。

  8月中旬,中国汽车工业协会发布消息,中国新能源汽车发展呈高速增长态势,2018年1月~7月,中国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆,同比分别增长85%和97.1%。与此同时,我国已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国,截至2017年底,我国新能源汽车累计销量达180万辆,在全球累计销量中占比超过50%。

  业界一直将新能源汽车领域,尤其是电动汽车,视为中国汽车产业实现“弯道超车”的机会。然而面对迅速发展的新能源汽车,也有业内人士质疑,如此“井喷式”发展,相应的配套设施是否能跟上节奏?增长过快,会不会因“超速”而出现“翻车”的情况?

  因此如何在充电时将锂离子电池组使用好显得尤为关键,现将锂离子电池组常用的几种充电方法以及本人认为的最适合的充电方法试述如下:

  中国汽车工业协会近日公布的数据显示,继6月份中国乘用车销量同比下降之后,7月份车市走势并未好转,环比下降10.8%,比上年同期下降0.7%,完成销量环比下降16.9%,比上年同期下降4%。但新能源汽车持续高速增长趋势,7月份产销分别比上年同期分别增长53.59%和47.69%。

  “新能源汽车产销量数据在汽车行业总体走低情况下持续走高,格外引人瞩目。”国务院发展研究中心产业经济研究部助理研究员周毅认为,其增长的原因也比较多样,其中,很大一部分原因在于,国家实施的各种补贴、调控政策效果开始显现以及继续对新能源车免征车船税等举措,让消费者购买新能源汽车的成本降低。

  随着中国电动汽车销量的大幅增长,锂离子电池市场正开始进入黄金期。到2017年,锂离子电池产业规模将暴增400%。

  而锂离子电池过充电会严重损害电池的性能,甚至可能会导致爆炸造成人员伤害,因此,为了防止出现单体锂离子电池过充电,锂离子电池组使用时一般配有电池管理系统(Battery Management System,简称BMS),通过电池管理系统对每一只单体锂离子电池进行过充电等保护。串联充电时,如果有一只单体锂离子电池的电压达到过充保护电压,电池管理系统会将整个串联充电电路切断,停止充电,以防止这只单体电池被过充电,而这样会造成其他锂离子电池无法充满电。

  在二次电池中,锂离子电池的进口总量和进口总额均为第一,镍氢电池和铅酸电池的进口总量分别排名第二、第三,但是铅酸电池的进口金额是镍氢电池的5倍。

  一周复盘:上周沪深300上涨2.96%,SW 整车板块上涨0.98%,SW 汽车零部件板块上涨1.46%,SW 汽车服务板块上涨0.13%。WI新能源汽车指数上涨0.27%,WI 智能汽车指数上涨1.77%。

  有业内人士分析,未来消费者对新能源汽车的刚性需求将继续增大,新能源汽车销量的增长能够持续。

  “虽然传统燃油汽车的销量下降,但还没有达到‘凉’的状态。”重庆一汽车销售店的负责人表示,目前国内的主力车型依然是燃油车。“现在新能源汽车是大势所趋,新能源汽车也日渐‘火爆’,但整体来看,新能源汽车的发展仍处于起步阶段,很多配套设施都还不太成熟,所以起码在近5年内,燃油车依然还会居于主导地位。”该负责人说。

  “新能源汽车与传统燃油车相比较,绿色环保和成本低是两大优势,但其采用的充电模式,已经严重制约了整个新能源汽车产业的发展。”重庆多位新能源车主向《工人日报》记者坦言,新能源汽车充电时经常会面临“有车无桩”或者“有桩无车”的尴尬局面。

  当记者问及是否可以在自己小区的车位里自立一个充电桩时,重庆一位车主陈先生直言,成本太高,自己装充电桩的开销比买车都贵。他说,安装充电桩需要协调多个部门,包括车企、电力公司和物业等,同时,一个充电桩安装下来,要支付充电桩的购买费用、电力公司的施工费用、消防系统的安装费用及小区的物业费用等,怎么也得十多万元。

  “充电基础设施仍然是我国新能源汽车发展的短板。”据中国充电联盟数据显示,截至2018年5月,中国拥有充电桩约70.8万个。从2017年8月到2018年7月,月均新增公共类充电桩约7841个。但是,在这样的增长速度下依然还有许多城市存在新能源汽车充电不方便的情况。

  此前,记者下载了一个为新能源汽车提供充电查询的APP,根据该APP的指引,找到了一个位于九龙坡区万象城的充电站。该处的充电设备分为快充和慢充。通常情况下,慢充需要5到7个小时才能给一辆车充满电,而快充只需半个小时到一个小时。同时,该处慢充的充电设备有10多个,但快充只有两三个。

  一位正在充电的车主表示:快充和慢充所需的电费相差无几,一般都是1.8元/度,因此大多车主首选快充,慢充装置几乎全部成了停车位。

  采访中,有专家告诉记者,目前,新能源汽车的发展面临最大的问题在于,充电桩少,布局不合理;充电时间长以及续航里程不足。这些问题不解决,新能源汽车在未来的市场竞争中很难与传统的燃油车一较高下。

  当电池管理系统提供的最大允许充电电流比充电机设计的电流容量高时,充电机按照设计的最大输出电流充电;当电池的电压、温度超限时,电池管理系统能实时检测到并及时通知充电机改变电流输出;当充电电流大于最大允许充电电流时,充电机开始跟随最大允许充电电流,这样就有效地防止了电池过充电,达到延长电池寿命的目的。充电过程中一旦出现故障,电池管理系统可以将最大允许充电电流设为0,迫使充电机停机,避免发生事故,保障充电的安全。

  事实上,此前由于新能源汽车的投资项目管理过于宽松,导致了一些不具备技术实力、造车目的不纯的企业一拥而上,客观上使新能源汽车产业还没发展起来,产能就已经过剩。

  据相关数据显示,仅2017年发布的全国各地的规划产能就接近1200万辆,涉及投资4000多亿元。再加上此前已经得到国家发改委等有关部门审批的项目和既有的汽车制造企业,新能源汽车的产能已经远远超过了这个数字。

  从上图的曲线不难看出,磷酸铁锂电池在快充满电时,锂离子几乎完全从正极脱嵌到负极,电池端电压会快速上升,出现充电曲线的上翘现象,这样会导致电池很容易达到过充电保护电压。因此磷酸铁锂电池组中某些电池充不满电的现象相对锰酸锂电池组而言会更为明显。

  【电缆网讯】日前,工信部电子信息司司长刁石京在出席2015中国锂电池产业与技术高峰论坛时指出,我国已成为世界位居前列的锂离子电池生产制造基地和锂离子电池出口国。锂离子电池是重要的电子基础产品,也是新能源及新能源电动车等新兴产业发展的重要支撑,广泛应用于消费电子、动力和储能系统等领域。

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  为规范新能源汽车产业的健康发展,今年6月12日,国家对新能源汽车补贴新政正式实施。新政取消了续航里程150公里以下的新能源汽车补贴,且对进入补贴目录的车型,在续航里程、百公里能耗,以及各方面综合指标上,都提出了更高更严的要求。

  中国汽车技术研究中心副主任吴志新透露,今年对新能源汽车的补贴会大幅度削减,到2020年底前将会全部取消,下一阶段将会优化补贴的路径,由补贴前端向补贴后端转变。所谓前端,就是指汽车制造上游的研发、生产、销售阶段;而后端指的是停车、车牌、路权等新能源汽车的后市场服务阶段。

  2015年,日本电池进口总量为14亿只,同比增长97%,进口总额为1579亿日元(约90.3亿元人民币)。

  对此,秒速赛车APP:有业内人士表示,补贴政策的调整是为了给真正推动新能源汽车发展的企业提供支持,清退一些劣势企业。

  “补贴政策的快速退坡,将会给行业发展带来巨大的压力,整车和零部件制造企业将会出现大面积洗牌。”吴志新表示,新能源汽车产业由国家政策驱动转变为终端需求驱动,窗口期很窄,之后的三年将是新能源汽车企业浴火重生的严峻考验,企业的竞争将转向“创新能力”“产品质量”“延伸服务”和“商业模式”等综合实力的竞争,企业要保持清醒,切莫“超速”。

  “目前中国已经成为全球新能源汽车产业的‘排头兵’,但产业仍然处于幼稚期和培育期。”不少从业者对新能源汽车“后补贴时代”仍持乐观态度,他们认为,新能源汽车作为我国的七大战略性新兴产业之一,国家肯定会大力扶持,同时,新能源汽车不论如何创新、变革,也无法脱离传统车企的积累,无法避开一款新车研发、量产所需的高成本投入,所以,未来新能源车企还得靠产品说话。(黄仕强)

  新能源汽车和可再生能源综合应用商业化推广项目正式启动 有望直接减排二氧化碳超过20万吨

  中国新能源汽车和可再生能源综合应用商业化推广项目的实施,是落实国家汽车产业中长期发展规划的一项重要工作部署。

  [跟随大市评级]汽车及新能源行业周报:新能源地规密集出台 关注造车新企交付状况

  这一新能源产业园还将以长安汽车为核心,联合地方政府、社会资本、整车企业、科研院所、核心供应商等,形成战略联盟,融合电动化、智能化、网联化,形成重庆新能源、智能化、智能制造示范基地。

  记者了解到,自2013年11月被国家批复为全国首批新能源汽车推广应用示范城市以来,天津市截至目前已累计推广新能源汽车近9万辆,公共充电桩逾1万台。

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  另外,虽然有些电池管理系统带有均衡功能,但由于从成本、散热、可靠性等多方面考虑,电池管理系统的均衡电流一般远小于串联充电的电流,因此均衡效果不是很明显,也会出现某些单体电池充不满电的情况,这对于需要大电流充电的锂离子电池组,例如电动汽车用的锂离子电池组而言则更为明显。

  一般电池厂家出厂时测试容量时是将单体电池先恒流充电再恒压充电,然后恒流放电从而测出放电容量。一般放电容量约等于恒流充电容量加上恒压充电容量。而实际电池组串联充电过程中对单体电池而言一般没有恒压充电过程,所以恒压充电容量就会没有,电池组容量就会小于单体电池容量。而一般充电电流越小,恒压充电容量比例越小,电池组损失容量越小,因此又发展出了电池管理系统和充电机协调配合串联充电的模式。

  从日本电池的进出口情况来看,其生产的电池远远实现不了自给自足,即使其国内产能保持了高速的增长,但是依然需要从进口大量的电池以满足本国需求。

  为了解决电池组中某些单体电池过充和充不满电的问题,又发展出了并联充电的办法,其原理图如下。

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