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新能源汽车续航测试标准EPA 、NEDC、JC08 是什么意

时间:2018-09-24 07:44来源:未知 作者:秒速赛车 点击:
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  上榜理由:比亚迪绝对算是国内动力电池的龙头,依托于集团新能源汽车业务的带动,其动力电池业务在规模上遥遥领先于竞争对手。从技术体系上,一直坚持磷酸铁锂技术路线的比亚迪近期在下一代车型中也选择了三元材料电池,有理由相信无论是什么技术路线,比亚迪依托其多年的电池生产经验一定能将电池做好。在产业链上,比亚迪坚持全产业链的战略,从材料到电池、电机、电控再到整车,比亚迪都选择自己来做,产业链的闭环发展模式也只有比亚迪这样体量的公司能玩转。

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  据了解,作为现代社会最重要的矿物资源之一,锂被广泛应用于陶瓷化工、医药、核工业及锂电池工业中。现阶段,陆地上可开采锂储量主要来于矿石和卤水,可开发过程中存在污染大、资源紧缺等问题。相比而言,海水中储存的锂资源大约是目前全球可开采锂资源总量的1.6万倍。南京大学这项新技术的突破,在世界范围内尚属首创,将为海洋锂资源的开发开辟全新道路。目前,该技术还在实验阶段,有望在未来投入市场。

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  从相关调查( 2010CIBF) 来看, 不能简单的以国内国外来区分这个全球的正极材料市场, 总体一句话整个市场有逐渐走向大者恒大的态势。因为正极材料牵涉电池品质, 近年来已有愈来愈多大的知名的电池厂商采用内制或向单一供应商购买的方式取得正极材料。2009 年全球锂电池正极材料前五大厂商依序为: Umicore、日亚化学、户田工业、BYD 与AGCSeimi Chemical, 其他正极材料厂商包括日本化学工业、本庄Chemical、日本电工、正同化学工业、三菱化学等约占有37%.其中Umicore 因新增产能陆续开出, 且在锂钴系材料市场成功取得新客户, 加上原有供应SDI与LGC 的供货关系, 因而在总体市占率超越日亚化而成为最大厂商; 日亚化在正极材料长期供应三洋电机, 在近来开始投入三元系市场; 而国内最大用户及制造商BYD 则基本上是自己制造, 仅因供应自身下游产品使用即有约3% 的市场占有率。秒速赛车软件:

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  一个车竟然有三个续航里程数据?这一点不奇怪。拿宝马 i3 (33kWh)举例,搜索引擎上的这款车有三个续航里程值: 美国 EPA FTP75 工况是 183km 、欧盟的 NEDC 工况是 200km、日本的 JC08 工况是 390km,买车的话到底要看哪个数据?

  首先我们看到的是三组不同的英文单词,第一组是 EPA 、第二组是 NEDC、第三组是 JC08 ,代表的是不同类型的续航测试标准。中国是根据 NEDC 欧洲测试标准,如果在国内买车看对比这组数据就准没错。

  EPA (美国环境保护署)美国工况的相关测试比较贴合实际,大概的流程是油电分开测。先充满电测试纯电续航,然后没电的情况下测试真正状态下的混合动力。测试标准的 FTP75 (城市循环)和两个补充循环(SC03 高温空调全负荷运转循环和 US06 高速、高加速度工作循环),最终结果由这三个工况的实测结果通过不同的比例计算所得,因此这样的数据更接近实际使用。EPA 测试的特点是测试时间长、里程长、速度高、变速多,考虑环境温度对能耗的影响。

  “新能源车的发展优势是电力成本低,而国家要求电网实施更大的电网改造力度,以适应新能源车发展的需要,推动新能源车在农村成为便利、低成本的工具。”崔东树说。

  FTP-75 与 NEDC 测试对比,前者测试时间更长、加减速更频繁但测试车速偏低

  当今世界能源问题、环境污染问题日趋严重,大力推广新能源汽车成为解决上述问题的重要手段。

  针对插电式混合动力车和纯电动车,EPA 采用“MPGe 能量当量法”把电动车能耗折算成:每加仑行驶英里数,其计算法则为 33.7kWh 相当于 1 加仑(约等于 3.8 升)汽油。插电式混合动力车的燃油经济性和电力消耗标准分为五个不同的场景表示:30 英里(48 公里)、45 英里( 72 公里)、60 英里(97 公里)和 75 英里(121 公里)内测试满电和不充电情况。

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  从上面两张图可以看出,EPA 发布的车型标签上针对插电式混合动力和纯电动力车型有不同的区别。插电式混合动力车型除了显示纯电续航里程的能力和充电时间,还有对内燃机的燃油经济性作出判断,综合以上数据和结合对环境污染评估等各方面给出最终的购买参考数值。纯电动力车的标签相对简单一些,仅显示续航能力和充满电时间。

  碳材料密度小,降低了电极材料的振实密度,减少了电极的体积比容量和能量密度;

  试题信息呈现方式灵活多样,强调学生自学和阅读能力的命题特点也是综合素质培养的大势所趋。第22题,通过给出锰化合物的颜色和溶解性的表格信息,来书写实验现象。第24题,给出三个陌生方程式的信息,根据钴的氧化物的新型方程来进行计算。第28题,给出氯化铜晶体制备的四个步骤,从大量信息中提取以下关键信息:50℃时CuCl2的溶解度→制备晶种→得到CuCl2→处理母液。

  例举的宝马 i3(33kWh)测到的综合评估是纯电续航 183km ,电能能耗水平为 118 MPGe(18.4kWh/100km)。雪佛兰第二代沃蓝达(EREV)测得的综合纯电续航为 85km,电能能耗水平为 106 MPGe(20.2kWh/100km),燃油水平为 5.6L/100km。由此可见,EPA 所测试的项目、内容强度和细分标准相当多,相比国际主流的能耗测试标准,EPA 可以算是最苛刻的测试标准。

  NEDC 相比起 EPA 要好理解很多,毕竟国内的工况标准基本上是参考 NEDC 标注制定。NEDC 标准分为 ECE(Economic Commission for Europe)+ EUDC(Extra Urban Driving Cycle)组成,其中 ECE 工况对应国内的市区工况,EUDC 工况对应国内的市郊工况。NEDC 循环工况的特点是测试时间短、里程小、速度低、变速少,基本不考虑环境温度对能耗的影响。

  中国目前的环保、能耗、充电桩等基本都在沿用欧洲的 NEDC 标准,仔细观察循环工况试验数据可以发现,测试车辆多数时间在匀速状况下行驶,这样的实测数据并没有真实体验出城市走走停停路段的实际能耗。

  (2)针对日本核泄漏事故给人类带来的灾难,有同学提出如下看法:科学技术给人类进步带来了贡献,也带来了灾难,可见,科学技术对人类发展并没有太大意义。你是否同意此看法,请谈谈你的观点。

  一方面是这套标准适用于新能源车发展初期的国家;另一方面是这套标准还有一个让主机厂剑走偏锋的漏洞:插电式混合动力车型只需要增加纯电续航能力,用纯电跑完测试里程再用汽油跑几公里完成最终测试,这样就可以获得 1.X 升的“工况油耗”,在纸面上的数据非常好看。

  针对纯电续航里程测试,NEDC 与 EPA 的续航测试结果差距在 10-15% 左右,其实两者之间的差异并不大。作为消费者,我们只需要在同等标准中对比出最适合自己的产品即可,无需要过多关心两个测试结果。

  JC08 是 2007 年开始实施的新规定,其测试特点在于更接近实际用车情况,并且考虑到驾驶者频繁深踩油门动作、等红绿灯状况、紧急制动和郊区碎石路段的使用工况。 但比较遗憾的是,JC08 仅存活在日本地区,全球的主流测试标准以 EPA 和 NEDC 为主,JC08 还是比较少人问津。但它绝对不是面临市场淘汰的标准,而是未来汽车工况测试发展中的重要借鉴。

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