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要配合车企溯源回收动力电池?车主表示不清楚

时间:2018-09-01 06:45来源:未知 作者:秒速赛车 点击:
本次调研旨在了解锂电池回收再利用各环节企业新政策下现状、难点及需求。为企业在锂电池回收、处置、再利用等方面提供支持,深入推动我国锂电池回收再利用产业纵深发展,无缝

  本次调研旨在了解锂电池回收再利用各环节企业新政策下现状、难点及需求。为企业在锂电池回收、处置、再利用等方面提供支持,深入推动我国锂电池回收再利用产业纵深发展,无缝对接产业上下游合作。

  8月27日,“2018年中国电池回收再利用企业调研行”17位业内外人士来到了奇瑞新能源汽车技术有限公司(以下简称奇瑞新能源),与公司退役动力电池回收利用项目组(以下简称项目组)进行了近2小时的座谈交流。

  8月1日起,正式实施了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。本次调研旨在了解锂电池回收再利用各环节企业新政策下现状、难点及需求。为企业在锂电池回收、处置、再利用等方面提供支持,深入推动我国锂电池回收再利用产业纵深发展,无缝对接产业上下游合作。

  现场,中国电池联盟回收调研团(以下简称调研团)与项目组工作人员之间以问答的形式进行了沟通交流。

  调研团:材料厂向电池厂供货的时候,会和电池厂、相关车企签一份三方协议,保障将来电池退役后,材料厂拥有优先回收这些电池的权利。那我们奇瑞和回收利用企业合作会采取“双方协议”还是“三方协议”呢?

  项目组:目前,我们和回收利用企业如湖南邦普、赣州豪鹏、湖北格林美在接触,其中部分已经签了协议,目前是双方协议,但以后可以借鉴这种三方合作的形式。

  调研团:我们奇瑞自己有低速电动车,那将来会把退役下来的动力电池梯次运用于低速电动车吗?

  项目组:我们有这个规划,秒速赛车计划:目前也正在研究中,但还不敢贸然用于如物流车等这些低速电动车。

  据介绍,奇瑞新能源汽车首批交付时间大约为2013年10月,质保期为5年10万公里,大批量电池退役预计会在明年出现,且都是三元电池。公司在逐步布局对这些动力电池的处理渠道。

  目前,公司已成立了项目组,执行车企动力电池回收的主体责任。实施全生命周期溯源管理,是推动动力电池回收利用的重要措施。奇瑞新能源已采用北京理工大学的溯源系统,给电池建“身份证”。其次,奇瑞新能源目前只依靠4S店回收,“回来的电池我们会暂时放在4S店,再集中运输到符合国家规范的存储地点。”项目组内售后部长吴功臣说,奇瑞新能源预计将来在每个主要销售区域布局一两个网点,“通过增加布局网点开展回收业务成本太高了,况且还无法保障回收比率。将来相关企业之间是不是可以共享回收服务网点建设等方面的产业链资源,降低成本。”

  然而奇瑞新能源作为车企,在开展回收再利用业务中遇到不少难题。无论是把退役动力电池委托给梯次利用企业或是能源再利用企业,都缺乏一个国家级残值评估方法,也就无法做出一个定价方案。据反映,目前回收利用业务中,“引流客户参与回收,以及引流后客户决定回收前纠结的过程是最漫长的。我们也组织客户探讨过买车时交押金的形式,没什么可行性。车主很多时候都不清楚自己有配合车企回收动力电池的义务。这需要政府和我们合力去宣传引导,这样效果可能会更好,单独靠车企会很缓慢。”吴功臣说。另外,很多时候溯源系统只能溯源到电池在移动或静止,无法溯源到车主的变动,“虽然我们在合同中都有写‘卖车后要找我们变更信息’,但真正这么做的人很少,我们只能在碰到二手车主、三手车主来4S店做保养的时候主动找他们变更。为将来的回收利用做准备。”项目组工作人员介绍说。

  动力电池回收利用涉及的各相关主体的政策法规宣贯、责任意识不足;动力蓄电池储运成本高,尚未形成规模化效应,退役动力电池回收利用经济性还不高;动力电池快速的性能评价、残值评估等缺乏标准化支撑;以上等等,导致动力电池从回收到利用各个环节步履维艰,企业多在摸着石头过河,便更需要团结协作、合作共赢,尽快实现技术的突破、产业的规模化。

  近日,上市公司半年报陆续出炉,新能源汽车产业链中的部分企业业绩出炉,多数企业业绩比上年同期增长明显。...[详细]

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  图3. 2015年中国车用磷酸铁锂动力电池市场前10强(注:指电芯企业)(数据来源:线年中国车用三元/锰系动力电池市场前10强(注:指电芯企业)(数据来源:线日)

  图1. 2015年全球与中国市场锂离子电池需求统计(单位:万kWh)(数据来源:线日)

  图5. 2015年中国车用方型动力电池市场前10强(注:指电芯企业)(数据来源:线年中国车用软包动力电池市场前10强(注:指电芯企业)(数据来源:线年中国车用圆柱动力电池市场前10强(注:指电芯企业)(数据来源:线日)

  表2:2015年中国新能源汽车市场电芯需求统计 单位:万kWh

  比亚迪电池以292.24万kWh的供应量成为2015年中国最大的车用动力锂离子电池供应商,市场份额18.22%,主要供应比亚迪汽车及其关联车企(比亚迪-戴姆勒和天津客车)。CATL以177.16万kWh位居次席,产品90%以上供应新能源客车市场,其中60%以上供应给宇通客车,尚未介入电动专用车市场。天津力神以136.76万kWh位居第三,专注纯电动汽车市场,客户较为分散。国轩高科80%以上的产品供应纯电动客车市场,而沃特玛则是电动专用车市场最大的动力电池供应商。

  新能源汽车进一步发展所面临的主要矛盾就是电池能量密度不高,难以满足需求。由于钛酸锂电池的能量密度明显比使用碳系负极材料的电池还要低,理论上提升的空间也不大,因此,尽管拥有长寿命、高安全性、大功率充放电等优点,也注定它只会是一个小众市场,很难成为新能源汽车市场的主流电池产品。加上该市场的垄断格局已经形成,再挤进去也不易,绝大多数电池厂商还是把重心放在碳系负极材料的路线上。在负极确定为碳系材料的前提下,正极的主要选择是磷酸铁锂或三元/锰系这两大类。

  虽然车用动力锂离子电池供应厂商很多,但市场还是相对集中在少数厂商手中。如图2所示,图2中12家电池厂商的市场份额合计超过70%,其中比亚迪、CATL、天津力神、国轩高科和沃特玛这5家厂商合计市场份额超过50%。分散化的同时也在集中化,这是2015年中国车用动力锂离子电池市场的最大特点。

  2015年中国市场的锂离子电池需求增量中,超过3/4是由新能源汽车市场创造的。2015年全球车用动力锂离子电池需求总量2,502.74万kWh中,64.09%是由中国市场贡献的。

  还是和上面一样,分别从电池类型和产品形态来看。电池类型方面还是将钛酸锂电池单独列出。钛酸锂电池市场目前微宏动力和珠海银隆这两家厂商处于绝对垄断地位,2015年占据了99%以上的市场份额。除了这两家厂商之外,还有安徽天康、四川兴能、盟固利等企业也在积极开发钛酸锂电池市场,已有少量产品投放市场。不过,在这个细分市场,微宏动力和珠海银隆多年辛苦耕耘累积的品牌美誉度和技术能力可能会让其他电池厂商难以望其项背。格力集团130亿元天价收购珠海银隆,正是看中了这一点。

(责任编辑:秒速赛车)
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