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今天只讲常识就可理清新能源车电池电量那点事

时间:2018-09-05 09:53来源:未知 作者:秒速赛车 点击:
废话太多了,这是一个专门搞技术的写的? 有点怀疑,读了半天,不知道论点。 16.1投标单位在递交投标文件后,可以修改或撤回其投标文件,但必须在投标截止日期前以书面形式申请

  废话太多了,这是一个专门搞技术的写的? 有点怀疑,读了半天,不知道论点。

  16.1投标单位在递交投标文件后,可以修改或撤回其投标文件,但必须在投标截止日期前以书面形式申请并送交招标人。16.2在投标截止日期之后,投标单位不得对其投标文件做任何修改。16.3在投标有效期内,投标单位不得撤回其投标文件,否则其投标保证金将被没收。16.4招标单位接受的投标单位所撤回的投标文件将不予开封。

  Silicon Labs是USB连接解决方案和智能接口IC的领先提供商,开发人员能够方便的添加USB到嵌入式设计,并且免除了固件开发的成本和复杂性。Silicon Labs提供多种支持USB转串行总线协议的单芯片连接桥接解决方案,以及用于人机界面设备(HID)和电容式触摸应用的专用桥接器。此外,Silicon Labs的EFM8 8位MCU产品组合和EFM32 Gecko 32-bit MCU产品组合也支持USB连接。

  该报告对10家锂离子电池生产商的战略与执行进行了评估,并依据12个标准进行了等级划分。这12个标准为:愿景、市场战略、合作伙伴、生产战略、技术、地理区域、销量、营销、产品性能、产品质量及可靠度、产品系列、价格及持久力。

  巴拉德是一家位于加拿大的氢燃料电池企业,拥有质子交换膜燃料电池材料、膜电极、电堆、模组及系统的核心技术,其产品主要应用于重型动力系统、物料搬运、便携式电源以及备用电源等市场。1993年和1995年,巴拉德的股票分别在多伦多交易所和纳斯达克交易所上市。

  具体包括:独立运行的微型可再生能源系统资源分析、规划设计和性能评估通用方法及软件;海岛(礁)光伏/风电/海洋能等多能互补发电系统;适应极区高寒、极昼/夜且可实现与柴油发电系统兼容的极区科考站可再生能源发电系统,极区可再生能源移动供电平台;边远地区离网光伏系统剩余性能评估、扩展重构和互联技术;高耐候性光伏组件、储能装置及电力电子装备。

  我们今天要来说的这个品牌,众泰新能源,便是看重了这个热门市场,推出的车型也可谓是十分具有针对性,其在早期就已经积累了不错的销量基础,因此才有了全新一代也就是第三代云100plus车型的诞生。既然如此,那作为众泰新能源旗下的最新车型,云100plus又有哪些亮点呢?咱们一起往下来看看。

  第四,燃料电池作为未来制高点,必须继续战略投入。虽然燃料电池还为时尚远,但作为各国纷纷瞩目的“终极形态”,或者说二十年内的“终极形态”,必须予以全力争取。所以,燃料电池绝对不能丢下,一定要跟上甚至处于国际领先的阵营步伐。

  考核指标:建立海洋能资源评估方法体系,海洋能装置与海洋环境耦合模型及验证;20kW 等级双向全贯流潮汐发电原理样机,正向发电效率≥85%,反向发电效率≥75%;1kW 以上新型高效潮流能发电技术,整机转换效率≥35%;1kW 以上新型高效波浪能发电技术,整机转换效率≥18%;波浪能和潮流能装置实验室及实海况测试方法,针对多种模型和装置开展测试及验证;2025年我国海洋能发展路线 太阳能光催化、光电催化和热分解水制氢基础研究(基础研究类)

  山东重工潍柴集团董事长谭旭光表示:山东聚焦高质量发展、加速新旧动能转换,我们迎来了最好机遇,要加油干!

  此外,在油价攀升至80美元/桶时,新能源汽车运行成本低的优点也显现出来。通过F3DM与传统汽车的对比可以看出,在行驶10万公里后,F3DM与传统汽车相比支出减少3.42万元。

  但使用频率较高的电池组,如出租车、公交车,需求产生可能将更快。

  在很多没有电的轨道上,燃料电池汽车可以去到很多柴油动力机车。首座燃料电池轨道电车已经在中国运营,阿尔斯通(Alstom)的第一辆“Hydrail”列车也将于2018年初开始在德国运营。

  研究内容:针对制约纤维素类生物质转化液体燃料效率的基础性问题,开展纤维素类生物质生物、化学、热化学转化机理与调控机制研究。

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  越是新鲜的事情,越是容易引起人们的关注,当然还有质疑。就像当初苹果手机不加配电,曾经让担心电池电量不够用、每天充电太麻烦的人百思不得其解一样。然而真正用上以后,苹果手机用户们也没觉得有什么不方便,而正确的使用方式,则让人们体会到了苹果手机功能的强大。

  新能源汽车也遭遇到了同样的情况。由于与燃油车完全不同的使用体验,以及对电池电量缺乏专业的认识,不少人对于新能源汽车电池标称电量与实际可使用电量、电表显示充电电量与实际充电电量,以及用车习惯、用车环境对电量的影响等方面,还是存在着不少的误区。

  这种误区的存在,说到底是由于对新能源汽车电池及其管理技术了解得不多造成的。但由于纯技术的解析,未免太过枯燥甚至是艰涩难懂,因此,不妨用最基本的常识来对此进行说明,或许更能对厘清这个问题有所帮助。

  说到新能源汽车,无论是从技术的角度,还是在各领域的影响力,特斯拉和比亚迪的关注度应该是最高的。对它们稍有了解的人都知道,特斯拉用的是日本松下公司的三元锂电池,说白了就是电池的正极是由3种金属组成;而比亚迪用的自己研发的磷酸铁锂电池,材料具有更好的安全性,据说温度在几百度都不会发生热分解,技术、质量和安全性都不用担心。

  其实,无论是特斯拉的三元锂电池,还是比亚迪的磷酸铁锂电池,抑或是其它品牌新能源车所使用的电池,生产厂家基于电池安全和使用寿命的考虑,在电池的标称电量中,都会保留一部分电量不被使用。换句话来说,比如电池的标称电量是100,线,标称电量与实际可使用的电量并不相同,这是一个基本的常识,也是所有新能源车电池都共同采用的做法。

  之所以这样做,既是为了防止充电过度以及放电过度,降低电池的使用寿命,也是出于安全的考虑。一些杂牌手机电池过充的危害,我们也都是知道的,虽然手机电池和汽车电池的个头不一样,但道理是完全相同的。

  也正是因此,有资料介绍前面提到的特斯拉的电池,是在充放电两端分别保留了10%,共计20%的电量冗余,而比亚迪的电池由于磷酸铁锂的安全性较高,所以在两端分别保留了2~3%、6~8%的冗余,合起来大约在10%左右。这样说起来,在标称电量同等的情况下,比亚迪电池的可使用电量,相比而言还是略高一些。

  第二个问题,是前面提到的电表显示充电电量与实际充电电量不同。在实际充电过程中,可能会有部分新能源汽车的用户,发现充电时电表的数据与电池电量有差异,由此怀疑电池有问题。

  其实,这种差异与家用电表的精密程度有关。一个不能忽视的常识是,家用电表的精度,与正规测试中使用的设备有着不小的差距。通常情况下,精度等级在2级的家用电表,精度在±2-3%即为合格,而精度等级为0.5级的检测设备,精度则达到了±0.2-0.5%。秒速赛车计划:

  想想看,用精密检测设备测出的新能源汽车电池的电量,与充电时所用的家用电表的数据来做对比,结果当然是很不靠谱的,两者之间出现差异是必然的。

  事实上,不只是电池的特性与测量精度等因素与电量有关,实际用车过程中的驾驶习惯、用车环境等,也会对电池电量有影响。

  说到驾驶习惯,即使是传统能源汽车,在经济时速下更省油是人所共知的事实,野蛮地大脚油门也会使燃料消耗更大。新能源车也是如此,尽量平稳地驾驶,尽可能地避免急加速急减速,也同样会使电池电量得到更有效的利用。驾驶习惯不同,相同的电量所达到的里程也不相同,这也是一个不需要专业数据分析,就能完全理解的常识。

  另外一个需要点明的常识,是驾驶环境或者说是气温条件,也对电池电量有着非常大的影响。先不说汽车,我们人人都用的手机,冬天电量消耗得更快(实际上是可放出的电量降低),甚至温度太低干脆自动关机,是再正常不过的事。汽车电池也是如此,低温环境下电池的性能都会受到影响。下表所列的数据,可以很好地说明这一点。

  与此同时,低温条件下充电也存在着这样的现象。正如下面的表格所显示的那样,温度越低,充电效率也越低,需要的时间也越长,这应该也是很好理解的一个常识。

  “放电快”、充电慢,在实际用车中自然会感觉电池电量变少了,更何况新能源汽车的电池冬季不但要为行驶供电,还要为空调供暖提供能源,一般的空调功率为2-3kw,差不多半小时就要消耗一度电,耗电当然更快一些。

  另外,就是任何种类的电池,都存在正常衰减的现象,而且这种衰减度是与车辆行驶里程、使用时间成正比的,这和新旧手机待机时间、使用时间长短不同,是一样简单明了的道理。

  当我们把上述常识综合起来之后,也就能够理解为什么新能源车电池标称电量与实际可使用电量、电表显示充电电量与实际充电电量不同,以及冬天为什么续航里程显得短等问题了。

  其实,如今的电池技术和质量,已经足以让人放心了。比如说特斯拉,它的电池累计行驶里程超过6万公里,电量还可以达到标称电量的75%以上。而比亚迪的磷酸铁锂电池,按照标准充电使用,电池使用15年后,仍有约70%容量,再加上电芯终身保修,真的不必有太多顾虑。

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(责任编辑:秒速赛车)
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